スコードロン湘南　ＲＺチューニング

	フロントフォーク
	初期型のＲＺに関して言えば、フロントフォークは硬くすべきではありません。しなやかなフォークから生まれるハンドリングを最大限に引き出すためには、どれだけスムーズに動かすことができるかを考えるべきです。そのためにはスプリングも強化すべきではないと思いますし、オイルの粘度すら硬くすべきではないと思います。ブレーキングで沈み込みが大きい？それはオートバイにとってはごく自然な現象なのですから、無理に抑えるべきではないのです。　とにかく柔らかくし、そして不具合が出たときに少しずつ硬くしていく方向で仕上げていくと良いでしょう。ちなみに９１年に筑波サーキットで行われたＭＣＦＡＪのプロダクションスーパーでＲＣ３０やＧＳＸ－Ｒ７５０を抑えて優勝した弊社の初期型ＲＺ３５０の場合、足回りは完全にノーマル。（フォークはノーマルスプリングにヤマハ純正の５番オイルを使用）オイル量のみを調整してセッティングしました。
	タイヤ
	タイヤは多くの人が考えている以上に重要な部品です。その銘柄やパターンでオートバイのハンドリング、性格は激変してしまいます。ハンドリングに不満が出たら、まずタイヤを変えてみて下さい。初期型ＲＺでノーマルホイールを使用する場合、ダンロップのＴＴ１００を推奨します。ただし、このタイヤはフロントのサイズに注意が必要です。９０／９０－１８というサイズを選択することが多いようですが、本来の純正サイズである３．００－１８を装着することでフロント周りの動きが極めて自然になり、ＲＺ本来の俊敏な操縦性を現代に再現できるのです。ＲＺが現役だった当時の高性能タイヤが、最もマッチングが良いのは、考えてみれば当然のことなのです。　より高いグリップを求めるならダンロップのＧＴ５０１やＢＳのＢＴ３９、グリップを最優先するならダンロップのＴＴ９００でしょう。これらのタイヤは剛性が高いため、空気圧を低くするなどしないと高速コーナーでチャタリングに悩まされる可能性があります。しかし、こういった点を対策できれば、想像以上のパフォーマンスを発揮することができるでしょう。細いタイヤが不安だと言って、ワイドリムを装着する例を良く見ますが、タイヤは太さでグリップするのではありません。ＲＺの俊敏な操縦性は適正なサイズでのみ発揮されるということを覚えておいて下さい。
	ブレーキ
	ＲＺのブレーキは効かないという話を良く聞きます。しかし、決してそんなことはありません。少なくともノーマルのダブルディスクならサーキット走行でも支障がないくらいの制動力を発揮させることができます。まずはノーマルのブレーキを徹底的にオーバーホールして下さい。キャリパーのピストン・シールはもちろん、スライドピンの汚れも完全に落としてスムーズに動くようにし、さらにマスターシリンダー内部パーツを全て交換します。スポンジのようなタッチはステンメッシュホースの使用と完全なエアー抜きで改善できます。パットは高性能のものを選び、装着前にヤスリでアタリを取ってから組み付けて下さい。ロッキードやブレンボなどの硬質なタッチがほしい場合は、これらの高性能キャリパーをシングルで装着することで、ダブルディスク並みの効きとシングルディスクのバネ下を得ることができるでしょう。高性能なブレーキを装着することは簡単ですが、バネ下重量の増加によりハンドリングは確実に低下してしまいます。間違ったパーツチョイスをしてしまうと必要のない制動力アップのために、重要な性能を低下させることになりますので、十分に注意して下さい。
	エンジン
	ストリートを走るならば特にチューニングを行う必要はありません。給排気系だけの変更でＲＺは十分なパワーを発揮します。２ストロークエンジンに関しての豊富なノウハウがあるならともかく、通常はポート加工や圧縮比をアップさせたエンジンよりも、ノーマルをこまめにメンテナンスしたエンジンのほうが扱いやすく、また速いというのが普通なのです。
	メンテナンス
	レーサーなら走行毎に、ストリートなら２０００ｋｍ毎程度でシリンダー、ピストンの磨耗状況の確認、キズがあれば修正、ピストン＆ヘッドのクリーニング、クランクのガタなどをチェックすることをお勧めします。この時シリンダーやピストンに小さなキズがついている場合（特に初期型）、８００番程度の耐水ペーパーで斜めにクロスハッチを入れるように磨いて落とすことを忘れないで下さい。
	キャブレター
	レース用であればφ３２～３８ｍｍのキャブレターを装着します。ミクニ、ケイヒン共に高性能であり、それぞれ高い実績を残していますので好みで選んで良いでしょう。マニホールドは他車種用を加工しても取り付けはできますが、思わぬ不具合が発生することがありますので当社製品を推奨します。リードバルブは３５０Ｒならば初期型ＴＺＲ（１ＫＴ）用を加工して使用することもできます。初期型ＲＺや２５０Ｒ、ＲＤ４００の場合はノーマルのリードケースでバルブのみを交換するか、もしくは吸気ポート入口を拡大して３５０Ｒ用を使用することができます。　ＲＺの場合はキャブレターの大きさによる特性の違いは出にくいようですが、形式の違いははっきり出ます。例えばミクニ製ＴＭＸ３８の場合、鋭いレスポンスが最大の特徴になります。また同じミクニでもＶＭタイプは扱いやすいレスポンスと安定した性能が得られます。中間特性は大きく異なりますが、最大出力では大きな差は出にくいようです。ケイヒンではＰＷＫが良いでしょう。時々ＴＺ用のＴＭ３８やＲＳ用のＰＪを流用しているケースを見かけますが、当社ではあまりお勧めしません。　ＲＺはキャブレターの交換による効果を感じにくいオートバイですが、例えば口径を大きくしてもパワーフィーリングがまったく変化しない場合は、マフラーの性能が追いついていないことがあります。パワーの要であるチャンバー容量が少ないと、いくらキャブレターを大きくしてもパワーを出すことはできません。　ストリートの場合はキャブレターはノーマルでも十分なパワーを得ることができます。例えばエアクリーナーのカバーは付けたままで、エレメントのみを取り外し、メインジェットを１０％程度増やすだけで、ずいぶんフィーリングが変わります。パワーフィルターを装着しても同様の効果を得ることはできますが、キャブレターからはオイルを含んだガソリンが吹き出すため、すぐにフィルターが詰まるので、こまめにメンテナンスする必要があります。
	チャンバー
	２ストロークのパワーの鍵はチャンバーです。極端な話、どんなにハイチューンしたエンジンに高性能キャブレターを装着したとしてもチャンバーの性能がそれに見合っていなければ、十分な性能を発揮することはできません。逆に完全にノーマルのエンジンだったとしても良いチャンバーさえ装着すれば、信じられないパワーを絞り出すことができます。　チャンバーによる特性の変わりようは凄まじく、例えば８０年頃のＳＰ忠男のフレックスやクラフトマンのチャンバーを初期型ＲＺに装着した場合のパワーバンドは５０００～９０００ｒｐｍです。ところがＴＺ３５０用を同じエンジンに装着するとパワーバンドは８５００～１１５００ｒｐｍにまで変化します。　ＲＺの場合は特に中古のチャンバーを購入して装着するケースが良く見られますが、ここで注意しなければいけないことがあります。全体的な傾向として、ＲＺ・ＲＺＲ用を問わず、２５０用に設計された高回転型のチャンバー（ＳＳイシイ製ＴＺレプリカ、城北ムラカミ２５０用等）を３５０に装着した場合、回るだけでトルク感のないエンジンになりがちです。また、さらにセッティングも非常にシビアになります。これはサーキット走行でのバンク角を考えて、必要最小限の容量に設計しているためで、外観は太くて短いのが特徴です。逆に細長いタイプ（クラフトマン、ＳＳイシイクロス、ＳＰ忠男フレックス、ノグチ等）は明確なパワーの立ち上がりと太いトルクを感じられることが多いと考えて下さい。ストリートで使う場合、その速さや楽しさを味わいたいのであれば後者をお勧めします。また、２５０には基本的にどちらを着けても失敗はないと思いますので、自分の好みのものを選んでください。なお、初期型ＲＺにＲＺＲ用のチャンバーを装着すると、極端に低速トルクがなくなることがありますが、反対にＲＺＲにＲＺ用を装着すると中速での素晴らしい盛り上がりを体感できることもあります。　ＲＺとＲＺＲは基本設計（ボア×ストローク）が同じなので、ある程度の互換性はあります。ただし、これはあくまで目安ですので、自分のマシンとの相性は実際に装着して調べるしかありません。ちなみにＴＺＲや８１年以降のＴＺは全く別の仕様のエンジンであり、ＲＺ系には合いません。これらを装着してもトルクの盛り上がりを感じないまま、どこまでも回るといったフィーリングになるでしょう。
	電気系
	ＲＺ系のマシンはストリートで使う場合、電気系のチューニングを行うことは一般的ではありません。ただし、好調を維持するために交換をお勧めするパーツはいくつかあります。ＲＺ系はエンジンのマウント方法の違いにより、他のマシンと比べ振動が多少大きく出てしまいます。初期型に使われているようなプラグキャップはこの振動に耐えられず、プラグに差し込まれる電極部分が変形し、接触不良を起こす場合があります。このトラブルを未然に防ぐために、ＴＺＲ（１ＫＴ）用に交換することをお勧めします。アフターマーケット製のプラグキャップに交換する場合は、ＴＺＲ用と同様のプラグのアルミキャップを使うタイプを選んで下さい。
	フレーム
	弊社では基本的にフレームの補強は行っておりません。現在まで数々のレースおよびストリートの経験より、一般に弱いと言われている初期型ＲＺでさえ、補強の必要はないと判断しているからです。マシンが振られる場合、そのほとんどはフレーム以外に原因があります。タイヤの偏磨耗やアンバランス、サスペンションの作動不良や硬すぎるセッティング、ベアリング類の作動不良などです。　ＲＺ本来の操縦性はギリギリの強度を保っているフレームによって実現されている訳ですから、そのフレームを安易に硬くすれば、本来のしなやかな味が失われてしまうのは当然のことです。確かに高速コーナーでショックが加わったりすればマシンはユラユラと揺れますが、これは異常ではありません。必要最低限の強度によって、しなやかなハンドリングを得ているためなのです。　このような理由から弊社ではＲＺのフレーム補強はしていませんし、リヤ周りにリンク式のサスペンションを移植するようなカスタムも行っていません。また、タイヤのサイズアップもあまり推奨できません。　ただし、ＲＺＲの場合は話が違ってきます。乗り比べてみると分かるようにフレーム剛性はずいぶん高くなっており、最近のマシンに近いフィーリングとなっています。ですから最新の足回りを装着してもあまり違和感はでませんし、ラジアルタイヤのグリップもしっかり支えることができます。
	リヤショック
	ＲＺ・ＲＺＲ共に高性能なリヤショックが販売されています。純正パーツの価格が上がってしまったために、純正のリペアとして高性能なショックを選ぶ方もいるようですが、ＲＺの場合はセッティングに十分注意して下さい。レーサーや最近のマシンのように硬くしてしまうとハンドリングが悪化してしまいます。　セッティングする場合は、まず自分の乗り方でリヤショックがボトム寸前まで動くくらいに柔らかくしてみて下さい。そこから徐々に硬くしていったほうが失敗は少ないと思います。また、ＲＺの場合はダンピングの弱めの方が良い結果となることが多いようです。スプリングのレートやプリロードがおおよそ決まってからダンピングを徐々に強くしていって下さい。なお、基本的に調整するのは伸び側で、圧縮側は極端にサスの動きを妨げない状態で固定し、他のセッティングがほぼ決まってから、最後に硬めと柔らかめに振って、フィーリングを確認して下さい。なお、基本的にはこれも柔らかい方向にした方が失敗は少ないと思います。


	ＲＺチューニング　ワンポイントアドバイス
	ＲＺを代表するヤマハの２ストロークマシン（ＲＤ・ＲＺＲ等）は、ＴＺレーサーの流れを組むロードスポーツであり、チューニング（カスタム）する場合には一般的な常識や他のマシンの手法とはまったく違った考え方が要求されることがあります。ここでは弊社が多くのマシンを製作する中で学んだことを紹介します。